A romló baleseti statisztikák és az alkatrészek drágulása miatt erre lehet számítani, illetve annak következtében, hogy a csökkenő üzemanyagárakkal párhuzamosan nő az autóhasználat és ezzel a károk száma is.

A K&H biztosítója szerint idén tovább drágulhatnak a kgfb-díjak a romló baleseti statisztikák és az alkatrészek drágulása miatt, illetve annak következtében, hogy a csökkenő üzemanyagárakkal párhuzamosan nő az autóhasználat és ezzel a károk száma is.
A biztosító kedden az MTI-hez eljuttatott közleményében ismertette, hogy mintegy 1 millió kötelező gépjármű felelősségbiztosítási (kgfb) ügyfele van, ezzel piaci részesedése megközelíti a 15 százalékot.

A biztosító tavaly december végi kgfb-szerződéseinek száma január végére 4,21 százalékot emelkedett. Az emelkedésben a teljes januári eredmény, a januári hatályú törlések és a januári összes új üzlet benne van a legutóbbi kampány mellett. A legutóbbi kampányban 64 ezer új kgfb-szerződést kötött társaság.

Százmilliós is lehet a kártérítés

A társaság történetében az egy kgfb-káreseményre kifizetett legnagyobb összeg 322 millió forint volt, de bekövetkezett olyan káresemény is, amelyre az összes kifizetés várhatóan 550 millió forint felett lesz – közölték.

Nagyon olcsó a magyar kgfb

A tavalyi kgfb-kampányban az átlagos díjemelés 13 százalék körül volt, amelyet Pandurics Anett, a Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) elnöke szükségszerűnek nevezett. Hangsúlyozta: az elmúlt években hatalmas verseny alakult ki ezen a piacon, amely elérte a “tökéletesen versengő” piac közgazdasági ideálját. Így azonban az üzleten már egyetlen biztosító sem keresett, az árak pedig soha nem látott – és európai összehasonlításban is rekord alacsony – szintre süllyedtek, a kgfb-üzletágban tapasztalható díjbevételhiány pedig már rendszerszintű kockázatokat rejthet.

Szlovákiában például a mostani magyar árszint négyszerese átlagosan a kgfb-díj, de még Szerbiában is a magyar árak duplájáért szerződhetnek az autósok.

Hasonlóan nyilatkozott Gilyén Ágnes, a Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) kommunikációs főosztályvezetője is, aki pár hete arra hívta fel a figyelmet, hogy még mindig nagyon alacsonyak a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) díjai, ugyanakkor a piac törvényei szerint előbb-utóbb egyensúlyba kell kerülniük a biztosítási díjaknak és a kárkifizetéseknek.

A fuvarosok szerint aránytalanul magas a díjemelés

A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) ugyanakkor tavaly decemberben aránytalannak nevezte a (kgfb) díjak emelését, és jelezte, hogy a pluszköltség nem építhető be a fuvardíjakba. A szakmai szervezet tagjai körében végzett felmérés szerint a 3200 megkérdezett fele 10-50 százalék közötti, egynegyede ennél magasabb, akár 100 százalék feletti díjemelkedésről számolt be.

Forrás: 24.hu

Tavaly 4 ezer forinttal drágult egy átlagos casco, mégis 25 ezerrel többen kötöttek ilyen biztosítást, mint 2014-ben. Az ok: több az új autó, és a részcasco sem olyan kelendő már.

Egyre drágább a casco, de ez sem riasztja el az autótulajdonosokat, hogy biztosítást kössenek. Tavaly év végén a jegybank adatai szerint már 796 ezer autósnak volt ilyen biztosítása, 25 ezerrel többnek, mint egy évvel korábban. Az éves díjbevétel is 7,7 százalékkal nőtt, és meghaladta a 67 milliárd forintot. A Magyar Biztosítók Szövetségének (Mabisz) adatai még magasabb számokat tartalmaznak, 821 ezer szerződésről tudnak a szervezetnél.

Ezzel úgy tűnik, tényleg elindult a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) mellett a cascopiac kilábalása is. Ez a biztosítási szegmens 2013-ban és 2014-ben járt a mélyponton, akkor az éves díjbevétel 62 milliárd forint körül alakult, az átlagdíj pedig alig érte el a 80 ezer forintot, ami azért különösen alacsony, mivel 2013 óta 15 százalékos biztosítási adó is terheli ezt a szolgáltatást. Ez az adónem egyébként azóta sem épült be teljesen a díjakba – mondja Szabó Imre , a Groupama Biztosító gépjármű-biztosítási főosztályvezetője. Tavaly ugyanis a díjemelkedések dacára is csupán 84 ezer forint körül volt egy átlagos casco éves díja, az utolsó biztosítási adó előtti évben, 2012-ben pedig 83 ezer forint körül alakult az átlagdíj, ez viszont az adóval együtt 95 ezer forint körüli tarifát jelentene.

A 2005–2006 környékén szokásos 120 ezer forintos tarifák még fényévekre vannak, de a biztosítási adót is beárazó díjszinthez már egyre közelebb kerülnek a biztosítók. Szabó Imre például az idén a tavalyinál nagyobb növekedést vár a cascopiacon. Ennek egyik oka, hogy a gazdasági növekedéssel együtt egyértelműen bővülésnek indult a gépjárműpiac is, ami magával hozza a szerződésszám emelkedését. Tavaly csaknem 200 ezer autót helyeztek forgalomba a KSH adatai szerint, 22 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből a Datahouse statisztikái szerint több mint 71 ezer új autó volt, ami azt jelenti, hogy az újautó-eladások is nőttek tavaly több mint 14 százalékkal. Az idén pedig még több új autót visznek el a szalonokból, januárban és februárban összesen 12 193 vadonatúj személygépkocsit adtak el, 13 százalékkal többet, mint 2015 első két hónapjában.

Emellett a cascós károk száma, és a kártalanítások összege is nő, hasonlóan a kgfb-hez. Tavaly 37,5 milliárd forintot fizettek ki az autósoknak ilyen címen, ez 4,4 százalékkal több, mint 2014-ben. Az átlagdíjak emelkedését hozhatja az is, hogy csökken a részcascotermékek népszerűsége. A teljes cascónál jóval olcsóbb biztosítások általában csak valamelyik részkockázatra, például csak lopásra vagy csak törésre és rongálásra nyújtottak fedezetet. Egy sok millió forintos új autóra viszont a tulajdonos szívesebben megköti a teljes körű, drágább biztosítást is. A növekedésnek van tere, a cascopenetráció ugyanis mindezek ellenére 18 éves mélyponton áll. 2015 végén a kgfb-vel rendelkező szárazföldi gépjárművek csupán 17,8 százalékának volt casco biztosítása. A penetráció 2005–2008 között volt a csúcson, 23 százalék fölött, amikor sokan vásároltak hitelből gépkocsit, amelyre kötelező volt biztosítást kötniük.

Forrás: Világgazdaság

Január második felének havas, fagyos napjait követően hirtelen ismét kátyúk olyan tömege lepte el a hazai utakat, amellyel a karbantartók csak fokozatosan, hetek, hónapok alatt tudnak megbirkózni. A következő hetek várható időjárása szintén kedvez a kátyúképződésnek, így egyelőre a helyzet javulására nem számíthatunk. Az esetenként akár többszázezer forintos mértéket is elérő kátyúkárokat elvileg az útkezelőknek kell állniuk, a kártérítési igények mintegy felét azonban visszautasítják. A kártérítés esélyét két fő dologgal növelhetjük: a kár megfelelő dokumentálásával, illetve kátyúbiztosítás megkötésével – figyelmeztet a Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetsége (FBAMSZ).

Sziszifuszi küzdelem az úthibákkal
Budapest közútjain évente mintegy 30-35 ezer kátyú keletkezik, ezek döntő többsége a téli hónapokban. De országosan sem jobb a helyzet, ebben az időszakban százezres nagyságrendben keletkeznek kisebb-nagyobb úthibák, amit jelentősen elősegít az a tény is, hogy Magyarország fő- és mellékúthálózatának átlagéletkora meghaladja a 40 évet. Kátyú akár egy éjszaka alatt is kialakulhat. Elég hozzá, hogy az aszfaltba beszivárgó csapadék megfagyjon, megrepesztve az útburkolatot. A meglazult darabot ezt követően egy autó kereke már könnyedén kimozdíthatja a helyéről.

„A téli hónapok során keletkező kátyúmennyiséget az erre hivatott szervek jó esetben is csak április-májusra képesek eltüntetni. A kátyúszezon kellős közepén járunk tehát, amikor minden évben megugrik a gumi- és felnisérülések száma, de gyakran károsodik a futómű is – figyelmeztet Cselovszki Zsolt, a FBAMSZ Gépjárműszekciójának elnöke. – Elvileg a közút kezelőjének meg kell térítenie a kátyúk miatt keletkező károkat, ám az autós ilyen esetben két problémával is szembesül: kihez kell fordulnia, illetve hogyan tudja megfelelően dokumentálni a keletkezett károsodást.”

Így dokumentáljuk a kárt
A kártérítés alapfeltétele a kár megfelelő igazolása, amit a kárigénylőnek kell elvégeznie. Az alapos bizonyítás érdekében az alábbiakat tartsuk szem előtt:
- Ne hajtsunk el a helyszínről – Az utólagos dokumentáció kevésbé hiteles, ilyenkor nehezebb tanúkat vagy hatósági jegyzőkönyvet szerezni. Ezt a szempontot azonban gyakran nehéz betartani, mivel a sofőrök sokszor nem érzékelik azonnal a defektet, és csak távolabb állnak meg a kár helyszínétől. Előfordulhat az is, hogy a forgalmi szituáció nem teszi lehetővé az azonnali megállást.
- Minél több fényképet készítsünk, amelyeken egyaránt jól beazonosítható a kátyú, a sérülés, valamit a helyszín is (legegyszerűbb ehhez a telefonunkat használni). Mérőszalag használata, ennek hiányában hétköznapi tárgyak elhelyezése a képen segít a méretarányok pontos érzékeltetésében
- Próbáljunk tanúkat szerezni, ha pedig komolyabb a kár, nem árt rendőrt is hívni hatósági jegyzőkönyv kiállítása érdekében
- Az autó megjavítása után ne hagyjuk a sérült alkatrészt a szerelőnél, mert arra a bizonyítási eljárás során bármikor szükségünk lehet
A megfelelő dokumentáció sem segít azonban azokban az esetekben, amikor az autó bizonyíthatóan gyorsabban haladt a megengedettnél, illetve akkor, ha az út kezelője az adott szakaszon jelzőtáblával figyelmeztetett az úthibákra.

Hol kell bejelenteni a kárigényt?
Magyarország különböző útszakaszait különböző intézmények kezelik. Az alábbi táblázat segít eligazodni abban, hogy a kátyúkár helyszínétől függően hová fordulhatunk kárigényünkkel:

Miért könnyebb kátyúbiztosítással?
Egy kátyúkár-biztosítás már évi 2-3 ezer forintért elérhető, jellemzően kgfb vagy casco mellé, kiegészítő biztosításként kötik meg az ügyfelek, de önállóan is elérhető a szolgáltatás. Fontos előnye, hogy az ügyfélnek a saját biztosítójánál kell eljárnia, ahol kifizetik a kárát, és utólag rendezik a költséget az útkezelővel. Vagyis bármilyen útszakasz esetén egy helyen kell a bejelentést megtennie, a biztosítónál pedig a tapasztalatok szerint nagyobb esély van a káresemény pozitív elbírálására.

„Casco biztosítás birtokában sokan gondolhatják azt, hogy számukra felesleges ez a pótlólagos védelem – mutat rá a FBAMSZ szakértője. – Valójában azonban ilyenkor is hasznos megkötni a külön kátyúbiztosítást, mivel a casco csak jelentősebb károsodás esetén releváns: a kátyúkárok átlagos költsége 20-30 ezer forint között mozog, ami összemérhető a casco esetében megkívánt minimális önrésszel.”

Forrás: Biztosítási Szemle

A gépjárműimportőrök az idén lassuló, de stabil piaci növekedésre számítanak - mondta Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) ügyvezető elnöke kedden sajtótájékoztatón, Budapesten.

Elmondta, úgy látják, hogy az idén folytatódnak a flottacserék, egyre inkább visszatérnek a magánvásárlók, és a piaci bővülést vetíti előre az is, hogy az ezer főre vetített járműsűrűség, illetve regisztráció alacsonyabb Magyarországon az uniós átlagnál.

Számításuk szerint az idén a személygépjárművek behozatala 4 százalékkal, a nagy haszongépjárműveké 3 százalékkal, a motoroké 5 százalékkal, a buszoké 10 százalékkal növekedhet az előző évihez képest, a tehergépjárművek importja változatlan maradhat.

Dér Péter, az egyesület elnökségi tagja elmondta, hogy a 3,5 tonna feletti nagy haszongépjárművek, illetve a buszok behozatala tavaly közelítette a válság előtti szintet. Tavaly 5706 új 3,5 tonna feletti haszongépjárművet hoztak be az országba, ennek 92,24 százalék 16 tonna feletti volt. Kifejtette, az idén a piac stabilitására számítanak, és továbbra is a 16 tonna feletti haszongépjárművek dominálnak majd. A fizetési konstrukciókban egyre inkább terjed az eximbankos megoldás, ugyanakkor a gépjárművezetői hiány akadálya lehet a cégek járműbeszerzésének - tette hozzá.

Dér Péter kitért arra, hogy tavaly 546 új autóbuszt hoztak be, szemben a 2014. évi 467-tel. Az autóbusz-piac növekedését vetíti előre, hogy 2016 december 31-én lejár a Volán-társaságok közszolgáltatási szerződése, és a tenderezés a járműállomány alakulására kedvezően hathat. A Volán-társaságok autóbuszainak átlagéletkora 12 év, a BKK-nál ez 18-20 év között van - mondta.

Ihász János, az egyesület elnökségi tagja elmondta, hogy 2015-ben 2089 új motort értékesítettek, 14 százalékkal többet mint a megelőző évben, és még mindig jelentős arányt képvisel a használt motorok behozatala, amely tavaly 6161 volt.

Az egyesület szeretné elérni, hogy a 125 köbcentis motorok jogosítványszerzését tovább könnyítsék, ezt a baleseti statisztikák alakulása is alátámasztaná, a motorok regisztrációs adóját mérsékeljék, mert jelenleg több, mint a személyautóké, és továbbra is szükségesnek tartják az 50 köbcentis motorok nyilvántartásának bevezetését, amelyre megoldás lehetne a biztosítók által kibocsátott rendszámtábla - mutatott rá Ihász János.
Erdélyi Péter elmondta, hogy a személyautók és kis haszonjárművek importjának piaca bővült az elmúlt évben 187 ezer személygépkocsit hoztak be Magyarországra, ebből 77 ezer volt új, és ez megegyezik az 1999-es szinttel. A kis haszongépjárművek behozatala 2015-ben 17 500 volt, szemben a 2014. 16 ezerrel.

Az elnök úgy vélte, fiatalabb és modernebb használt személyautókat kellene importálni, hiszen az autók átlagéletkora most 12 év.
Erdélyi Péter az egyesület munkájával kapcsolatban kiemelte, az autós nagykoalícióval közösen továbbra is azon dolgoznak, hogy tisztuljon az ágazat, a jogszabályok a legális kereskedők érdekében szülessenek.

Az egyesület elnöke úgy értékelte, hogy 2015-ben az érdekképviseleti munkában előbbre léptek, szorgalmazásukra jelentősen csökkent az adminisztráció a termékdíj átalány bevezetésével, eltörölték a teherautóknál az átírási illetéket, előnyösebb lett a környezetkímélő autók üzemeltetése, bevezették a zöldrendszámot.

Továbbra is szorgalmazzák a kilowatt-adó alakulásában a járművek életkorának figyelembe vételét, a kilométer-óra nyilvánítatásának gyakoribb hivatalos rögzítését, a minősített szervizek nagyobb térnyerését, az autóalkatrészek beépítésének szigorítását, illetve szeretnék elérni, hogy a megsemmisítésre leadott autók után kupon járjon, és ezt számítsák be az új autók vásárlásánál - ismertette Erdélyi Péter.

(Forrás:MTI)